О двигателях 79(80)х80мм , Обсуждение моторов на данной геометрии

1600см3 160 л.с.

8кл класический без закиси столько не наберет. это только для 16кл возможно на дроселях. Про карбы пора давно забыть.
Выпуск лучше стандартный доработать. Все неоригинальные пауки - гавно. Трубы вполне достаточно 50-55мм

RXO

8кл класический без закиси столько не наберет. это только для 16кл возможно на дроселях. Про карбы пора давно забыть.
Выпуск лучше стандартный доработать. Все неоригинальные пауки - гавно. Трубы вполне достаточно 50-55мм

Хмм.............. на ВФТС с 1.7 выжимали 170 л.с. и растручивали до 7000 и без закиси всё работоло
ну я так и говарю про впрыск ........

поначитались умных книжек... вфтс и т.д.... во-первых, там была 16кл МТХ голова. Во-вотрых это не шарашкина конторка была, это в первую очередь целый комплекс по автомобилестроению(мощности, НИИ и прочее) и при том не малый, со своим оборудованием и безграничным бюджетом. Были бы в те времена дроселя - там бы с 1,7 и 200 бы легко снимали...
В любом случае это уже все история

RXO

поначитались умных книжек... вфтс и т.д.... во-первых, там была 16кл МТХ голова. Во-вотрых это не шарашкина конторка была, это в первую очередь целый комплекс по автомобилестроению(мощности, НИИ и прочее) и при том не малый, со своим оборудованием и безграничным бюджетом. Были бы в те времена дроселя - там бы с 1,7 и 200 бы легко снимали...
В любом случае это уже все история

Чёта мне плохо стало )))))) как 16 кл была инфа что на блоке 21213 и 8 кл были
я иммел в веду 2105 ВФТС

EDDi1985
ТТХ ВФТС:
Блок цилиндров чугунный (2106) с алюминиевой ГБЦ.
Рабочий объем 1588 см3.
Диаметр поршня 79,5 мм, ход 80 мм.
Шатун стальной, весом 570 грамм, с прямым разъемом, длиной 136 мм.
Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.
Маховик стальной, весом 4,2 кг.
Карбюраторы WEBER 45 DCOE.
Распредвал: подъем впускного/выпускного клапана 11,5 мм/11,5 мм, фазы впуск 330 градусов, выпуск 320 градусов. Выпускались ГБЦ и с 16 v.
Диаметр впускного канала 39,5 мм, выпускного 34,5 мм.
Диаметр тарелки впускного клапана 41 мм, выпускного 36 мм.
Степень сжатия 11,5 единиц.
Силовые характеристики - 160 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 164,8 Нм при 5500 об/мин. (Имеются упоминания о машине на которой выступал сам Стасис Брундза, развивавшей 180 л.с. при 7500 об/мин. и 182 Нм при 6000 об/мин).
Диаметр передних тормозных дисков 252,7 мм, задние тормоза барабанные.
Рулевое управление: глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Передаточное число рулевого механизма 16,4
Габариты машины длина 409 см, ширина 172,5 см, высота 140 см (варьировалась в зависимости от настроек подвески), колея спереди/сзади 136,5 см/132,1 см. (варьировалась в зависимости от типа применяемых колес)
Шины Pirelli 210/595-15 или Dunlop 195/555-15.
Вес машины (в версии алюминиевыми элементами кузова) без топлива - 780 кг.
Главные пары 4,3; 4,4; 4,77
КПП VAZ-R3 прямозубая, с кулачковыми муфтами включения.

Еще была ЛАДА 2105-Т16, оснащалась карбюраторным 16-клапанным двигателем объемом 1800 см3, оснащенным турбонаддувом, мощность мотора достигала 240 л.с.

Да и бюджет ВФТС 20 00 у.е.

Да и бюджет ВФТС 20 00 у.е.

а где стоимость гор убитых моторов? где стоимость научных рассчетов? где стоимость кучи лет наработки опыта и практики? В общем во флейм перерастает. Предлагаю не мечтать о прошлом, а трезво оценивать возможности сегодняшнего дня. Даже если вы сейчас соберете мотор с такими же характеристиками, все равно не думаю, что за 120-130лс перешагнете

В818АТ 62 rusГде вы толко эту инфу берёте
я нашёл толко вот что

Пятерка», прописавшаяся в России, по уровню подготовки до ВФТС не дотягивает, но зато и стоит всего около 10000 долларов, тогда как хорошо сохранившийся или построенный заново 2105 ВФТС сегодня обойдется примерно вдвое дороже.
В основе двигателя стандартный «нивовский» блок и поршневая группа. Рабочий объем 1,7 литра, и никаких доработок кроме выравнивания по весу серийные детали не претерпели. Инженеры AGK заявляют, что мощность такого «тренировочного» мотора с повышенным запасом надежности около 150 л.с. Зато головка цилиндров «правильная» из старых времен, производства ВФТС. В ней значительно увеличены каналы и клапаны, изменена камера сгорания с увеличением степени сжатия, установлен иной распредвал. Цепь привода распредвала однорядная. Карбюраторы горизонтальные Weber 45, а под современные воздушные фильтры переварен брызговик кузова.
Сцепление с металлокерамическими накладками. Пятиступенчатая коробка передач современного финского производства, но сделанная по чертежам ВФТС, с кулачковыми муфтами и в более прочном корпусе «четырехступки». Дифференциал задних колес естественно, самоблокирующийся.

вот с этого вроде выжимали 100 л.с с литра ну или скака вообще примерно можно выжать Самаэль же утверждал что можно с литра снять 100 коней ну а 150 л.с можно же выжать при 8 кл ГБЦ с 1.6 да у меня классика и нечего мне болше не надо (пока)

Классические двигатели с ходом поршня 66 мм и диаметром 80-82 мм,
т.е. объёмом 1,33-1,4 литра при должных доработках способны выдавать относительно легко мощность в 100 л.с. с 1 литра объёма.

Для классических двигателей с ходом поршня 80 мм и диаметром 80-82 мм (геометрия 76-79х80 в 99% не сможет никогда выдать 100 л.с. с 1 литра) требуется провести более серьёзные доработки по двигателю для получения мощности в 100 л.с. с 1 литра.

Это всё реально, но затраты превосходят в разы по сравнению с таким же, но турбированным мотором.
Т.к. в том или ином случае необходимо иметь инжекторную систему питания двигателя.

RXO

зато я почти уверен, что будет не хуже, чем она же разжатая под 76 бенз, если углом выравняется

А перегрев? А догорание в выпускном тракте?

а где стоимость гор убитых моторов? где стоимость научных рассчетов? где стоимость кучи лет наработки опыта и практики? В общем во флейм перерастает.



+1 О стоимости глупо рассуждать , раньше это всё делалось не на комерческой основе , а труд конечно огромен , счас такое соизмеримо с трудом заводской команды .

Классические двигатели с ходом поршня 66 мм и диаметром 80-82 мм,
т.е. объёмом 1,33-1,4 литра при должных доработках способны выдавать относительно легко мощность в 100 л.с. с 1 литра объёма.

Ratkov,можешь поподробнее написать про должные доработки таких моторов с ходом 66.
То есть на 66 колене максимальная мощность достигается на более высоких оборотах чем на 80-м?
И при каких макс. оборотах она будет достигнута?

И еще вопросик: какой низ лучше собрать
V=1300 79/66 шатун 136 R/S=2 или
V=1600 79/80 на 129 шатунах R/S=1,6 ?

в данном случае объем намного больше даст, чем рс. В космасс класигомоторы все равно никогда не раскрутятся

RXO

в данном случае объем намного больше даст, чем рс. В космасс класигомоторы все равно никогда не раскрутятся

А всё из-за бестолковой 8кл головы пилка поможет но не космически

Классические двигатели с ходом поршня 66 мм и диаметром 80-82 мм,
т.е. объёмом 1,33-1,4 литра при должных доработках способны выдавать относительно легко мощность в 100 л.с. с 1 литра объёма.

Для классических двигателей с ходом поршня 80 мм и диаметром 80-82 мм (геометрия 76-79х80 в 99% не сможет никогда выдать 100 л.с. с 1 литра) требуется провести более серьёзные доработки по двигателю для получения мощности в 100 л.с. с 1 литра.

Но, как я пониаю, при бОльшем диаметре цилиндра момент будет побольше. Или я совсем заблуждаюсь?

Vityok, насколько я понимаю, ход поршня имеет более высокую степень в образовании момента, чем диаметр цилиндра.