О двигателях 79(80)х80мм , Обсуждение моторов на данной геометрии

Привет всем!
У меня такой вопрос:" Сколько стоит движок вот как на этой картинке:http://www.vaz.ee/modules.php?set_albumName=02_Classic_lada&id=kesz6&op=modload&name=Fotobaza&file=index&include=view_photo.php или на этой http://www.vaz.ee/modules.php?set_albumNam...=view_photo.php и где его можно заказать.

Заранее спасибо.

smertnik, Тыщи полторы бакосов, не меньше, там валик Пайпер на закази краска про спорт противозадирная

Лидер мирового моторостроения BMW почему то упорно толкает в массы атмосферники.
Honda, один из наиболее авторитетных проиводителей высокофорсированных атмосферников, остаётся верен своим традициям.
Mazda так вообще с ранее турбового ротора перешла на атмосферный Ренезис и получила "Двигатель года"

Я не собираюсь спорить о том, что лучше. Достаточно сказать, что турбовый и атмосферный моторы - совершенно разные. При желании я для тебя найду и в турбомоторе туеву хучу всяких изъянов. Твоё замечание "где тонко, там и рвётся" к турбомотору гораздо более применимо.
Если тема создана для осуждения атмосферных моторов, зачем лезть сюда со спорами "NA vs Turbo"? Хочется подискуссировать на эту тему - создай отдельный топик и обоснуй свою точку зрения.


Ratkov, тут надо учесть не столько геометрию моторов, а тот факт, что и 80х80 и 84х84 нагрываются одной и той же восьмиклапанной ГБЦ, которой даже при максимуме доработок на низ 84х84 уже сильно не хватает. Поэтому конкретно этот низ не реализует себя с точки зрения оптимального/неоптимального соотношения диаметра цилиндра и хода поршня. 80х80 - другое дело, но сомневаюсь что будут хоть какие-то значимые отличия от 79х80 кроме изменения объёма. Двигатели 2106 с ВФТСовских пятёрок на геометрии 79.5х80 выдавали 160 л.с. при 7000 об/мин, что я даже по нынешним меркам считаю очень достойным и сложнодостижимым результатом (не столько мощность, сколько обороты, на которых она достигается, меня впечатляют). Известно одно, классические моторы с такой геометрией очень хорошо крутятся и 100 л.с. с литра для них не предел.

R/S считаю важной характеристикой спортивного мотора. Если гражданский мотор может снисходительно относиться к её оптимальному выдерживанию, то на высокофорсированном моторе это крайне важно, поскольку влияет не только на ресурс ЦПГ, но и на коэффициент наполнения цилиндра на разных оборотах, условия сгорания топлива и детонационную стойкость двигателя. Там, где мотор работает на пределе, ошибок и попустительства быть не должно.

На высокофорсированном моторе оптимальный R/S находится впределах 1.72-1.75, и значительно отклоняться от него не стоит.

Samael

Лидер мирового моторостроения BMW почему то упорно толкает в массы атмосферники.
Honda, один из наиболее авторитетных проиводителей высокофорсированных атмосферников, остаётся верен своим традициям.
Mazda так вообще с ранее турбового ротора перешла на атмосферный Ренезис и получила "Двигатель года"

Я не собираюсь спорить о том, что лучше. Достаточно сказать, что турбовый и атмосферный моторы - совершенно разные. При желании я для тебя найду и в турбомоторе туеву хучу всяких изъянов. Твоё замечание "где тонко, там и рвётся" к турбомотору гораздо более применимо.
Если тема создана для осуждения атмосферных моторов, зачем лезть сюда со спорами "NA vs Turbo"? Хочется подискуссировать на эту тему - создай отдельный топик и обоснуй свою точку зрения.
Ratkov, тут надо учесть не столько геометрию моторов, а тот факт, что и 80х80 и 84х84 нагрываются одной и той же восьмиклапанной ГБЦ, которой даже при максимуме доработок на низ 84х84 уже сильно не хватает. Поэтому конкретно этот низ не реализует себя с точки зрения оптимального/неоптимального соотношения диаметра цилиндра и хода поршня. 80х80 - другое дело, но сомневаюсь что будут хоть какие-то значимые отличия от 79х80 кроме изменения объёма. Двигатели 2106 с ВФТСовских пятёрок на геометрии 79.5х80 выдавали 160 л.с. при 7000 об/мин, что я даже по нынешним меркам считаю очень достойным и сложнодостижимым результатом (не столько мощность, сколько обороты, на которых она достигается, меня впечатляют). Известно одно, классические моторы с такой геометрией очень хорошо крутятся и 100 л.с. с литра для них не предел.

R/S считаю важной характеристикой спортивного мотора. Если гражданский мотор может снисходительно относиться к её оптимальному выдерживанию, то на высокофорсированном моторе это крайне важно, поскольку влияет не только на ресурс ЦПГ, но и на коэффициент наполнения цилиндра на разных оборотах, условия сгорания топлива и детонационную стойкость двигателя. Там, где мотор работает на пределе, ошибок и попустительства быть не должно.

На высокофорсированном моторе оптимальный R/S находится впределах 1.72-1.75, и значительно отклоняться от него не стоит.

А я через год беру Мазда 3 - 2,0 (150 л.с.)

Что-то я не о том, ах да:
т.е. если собирать высокофорсированный двиг на базе 2106, то лучшим решением будет 82х80 с шатуном 136 мм (RS-1,70) или 82х84 с шатуном 144 мм (RS-1,715)
а также варианты на блоке 21213 (2130):
84х80 - 136 и 84х84 - 144

Samael,
Всё заканчиаю дискусию,,Если чесно то я сильно уважаю тонкую работу,,,,тем более атмосферный тюнинг,,так что уважуха тем кто в этом энтузиаст,,

Я ещё раз повторю, что для двигателя от 1.7 и выше классической бошки уже не хватает заметно при любых доработках. Мотор выйдет мощнее немного, но о литровой мощности высокой можно забыть. И оптимальное R/S уже никак не поможет.
Если говорить "лучшим решением", тогда уточняй: "лучшим решением для чего? для достижения чего?"

Samael

Я ещё раз повторю, что для двигателя от 1.7 и выше классической бошки уже не хватает заметно при любых доработках. Мотор выйдет мощнее немного, но о литровой мощности высокой можно забыть. И оптимальное R/S уже никак не поможет.
Если говорить "лучшим решением", тогда уточняй: "лучшим решением для чего? для достижения чего?"

я имею ввиду лучшим техническим решением для форсированного гражданского двигателя (не для спорта), но с максимально возможной литровой мощностью.

для форсированного гражданского двигателя (не для спорта), но с максимально возможной литровой мощностью - это взаимоисключающие требования.
Для гражданского 84х84. Мощный и тяговитый.
Для спорта 84х80. Если нет особых требованй к объёму (до 1.8 вписывается). В этой "весовой" категории для спорта наиболее приемлемая на мой взгляд геометрия.

Samael

для форсированного гражданского двигателя (не для спорта), но с максимально возможной литровой мощностью - это взаимоисключающие требования.
Для гражданского 84х84. Мощный и тяговитый.
Для спорта 84х80. Если нет особых требованй к объёму (до 1.8 вписывается). В этой "весовой" категории для спорта наиболее приемлемая на мой взгляд геометрия.

Спасибо.

Samael, http://www.vaz.ee/forum/index.php?showtopic=15273
Вот. по поводу до 1.8, а как же поправочный коэффициент на наличие многодроссельного или многокарбюраторного впуска?

DoG2105

TREK, для того,чтобы установить нормальную турбину(не мотор от пылесоса ), мотор надо подготовить,иначе один раз проедешься со 120 лошадями и сток разлетится...

могу предположить что написан бред.. Хотя, как я заметил, Самаэль не любит Моторкрафта, но у него всё ездит. И даже не с 120ю силами.
По своему опыту скажу летом.

AceHart, к Моторкрафту я нормально отношусь. Особенно после того как лично наблюдал замер 350 л.с. с его мотора. У Коли чудесное свойство строить удивительно живучие моторы из того, что под рукой.

Лавр, коэффициент на многодроссельность есть далеко не во всех регламентах.

Подскажите по поводу снижения ресурса двигателя, построенного на 11 блоке на укороченных шатунах и 213 колене. И до сих пор не могу взять в толк на чем висят поршни в таком двигателе, когда дойдут в НМТ (подозреваю что частично торчат из цилиндра на 14 мм) Просветите пожалуйста.

Samael

AceHart, к Моторкрафту я нормально отношусь. Особенно после того как лично наблюдал замер 350 л.с. с его мотора. У Коли чудесное свойство строить удивительно живучие моторы и того, что под рукой.

Лавр, коэффициент на многодроссельность есть далеко не во всех регламентах.

Потому как этот коэф является бредм. Загляните в карб докажите, что это не многодроссельный впуск.
Турбы вроде проще с одной стороны, но по факту оказывается иначе. Да и надежность атмосферников как-то повыше. А уж спор о том, что одни и другие показывают на стендах и как потом едут по факту, заново даже поднимать не хочется.

senya

Подскажите по поводу снижения ресурса двигателя, построенного на 11 блоке на укороченных шатунах и 213 колене. И до сих пор не могу взять в толк на чем висят поршни в таком двигателе, когда дойдут в НМТ (подозреваю что частично торчат из цилиндра на 14 мм) Просветите пожалуйста.

укороченные шатуны как раз и компенсируют эти 14 мм

Вопрос: при геометрии 79(80)*80 стоит ли ставить длинныуе шатуны 144 мм (R/S = 1,8) или стоит оставить 136 мм (R/S=1,7). Или как вариант укоротить длинные шатуны до 140 мм и получить (R/S=1,75)?